少了刚烈多了均衡 试驾保时捷Panamera

　　试驾保时 接触过500匹马力4.8升Turbo引擎，眼前搭载3.6升V6引擎、“仅有”300匹马力的Porsche Panamera，不免让我在心里先打个问号？
　　--------------------------------------------------------------------------------◆  本文编译自U-Car 作者：董星锐 摄影：李任翱--------------------------------------------------------------------------------300匹马力当然不是等闲数字，然而对于Porsche而言，300匹马力却仅称的上开胃小菜一碟；再比对起接近5米的四门身段、满载下突破2吨的车身重量，眼前这辆全新Panamera V6车型，究竟能传递多少Porsche的“原汁原味”，即是本次试车所关注的焦点。
　　●  Porsche量产车系首款自力研发V6引擎掀开引擎盖，隐身其中的是一具全新研发的3.6升V6引擎，藉由DFI缸内直喷技术加持下，可缴出300匹最大马力与40.8公斤米最大扭力。
　　Panamera V6引擎排气量为3,605 cc，较Cayenne V6多出些许；12.5：1的压缩比，也较Cayenne V6引擎的11.7：1高出一截。其他包括引擎夹角、活塞冲程、缸径等数据，两具引擎也有明显的差别。两车款的定位有所区格，造就出完全不同的动力研发概念。Panamera系数Porsche纯种跑车的范畴内，整个引擎的研发走向，便与主攻LSUV级距Cayenne有着相当区隔。
　　●  轻量化、低重心设计事实上，Panamera所搭载的V6引擎，乃与V8系列引擎所一同进行研发：举凡DFI缸内直喷技术、VarioCam Plus进气端可变汽门正时与扬程、可变进气歧管、精确机油帮浦 (on-demand oil pump) 等引擎技术，皆同步搭载于Panamera V6与V8引擎之上。在性能导向的研发概念下，轻量化亦是这具全新V6引擎所追求的目标之一：引擎本体、汽缸头、曲轴箱等零组件皆以铝合金材质制造；而就可变汽门系统及冷却油路等处，原厂则选用轻量化效果更佳的镁合金打造。总结上述，造就出仅有183公斤的引擎本体重量。
　　为了追求更佳的操驾性能，Panamera所搭载的全新V6引擎，采用较为扁平的90度夹角设计，让车辆重心得以下降；引擎位置也尽量后推，以达到接近前中置的重心安排。此外，惯见于赛车上的干式油底壳设计，也移植至这具全新V6引擎，让车辆在激烈操驾时，引擎内部机件仍可获得充份得润滑及散热效果。
　　●  扭力充沛，Sport模式下反应灵敏旋开方向盘左侧的钥匙孔，引擎启动后转速立即拉抬一小段，排气管也发出一声嘶吼，让人精神随之一振。然而初点下油门，Panamera的反应并不是那么敏捷；引擎转速在2,000rpm下，起步的动作有些慢条斯理，车速未见明显的追高。稍微加大油门深度，转速突破3,000rpm后，引擎的推力才倏地涌现。想要顺畅地加速起步，仔细掌控油门深浅、将引擎转速维持在3,000rpm以上方是良策。
　　细究引擎数据，Panamera所搭载的3.6升V6引擎，40.7公斤米最大扭力要在3,750rpm才会尽数涌现。因此在2,000rpm至3,000rpm的运转区间，Panamera的动力反应不免显得有些掣襟露肘；所幸，原厂为Panamera设置了“Sport”模式，切下Sport按键后，这具V6引擎则变得较讨喜可人。
　　在Sport模式下，油门的反应变得较为灵敏，引擎能够迅速理解驾驶的加速意图。转速与车速拉升亦同步加快，变速箱并将换档的时间延后，推动近2吨的车体虽不称轻松惬意，不过已算是饱满有余。偏向高转速设定的V6引擎，在转速突破4,000rpm后，扭力才算尽释而出，加速反应更加利落，渐转高亢的引擎与尾段声浪，也让Panamera更显迷人。
　　●  PDK变速箱换档滑顺，舒适性够水平驶入山区路段，此时则要来考验PDK变速箱的实力水平。在双离合器变速箱成为车坛的科技主流后，Porsche在2008年911车系小改款工程中，首度发表全新7速PDK双离合器变速系统；而此一动力科技也全面移植至Panamera车系之上，包含今日所试乘的Panamera V6车型，皆采用了7速双离合器设计的全新PDK变速系统。
　　一如过往所接触的双离合器变速箱，档位衔接的顺畅性可谓PDK变速箱的优势所在。特别对于带有舒适、豪华取向的Panamera车系而言，平顺柔滑的换档动作，更能取悦买家在乘适性上的需求。然而，轻勾方向盘两侧的金属换档拨块，PDK变速箱仍会毫不犹豫的切进手排模式，让驾驶回想起现在身处的乃是来自德国Stuttgart的Porsche跑车，档档尽摧才是它的原生本位。
　　●  低速档位齿比较疏，上坡加速不免挣扎Panamera所搭载的7速PDK变速箱，在换档顺畅度以及档位衔接速度上皆属上乘，而7速档位设定，亦让Panamera在高速巡航下换得节能省油的效能表现。然在低速档的齿比安排上，此具PDK变速箱则有些摸不着头绪。一档的齿比达到5.97，油门深踏下，仅有引擎转速徒增，车速并不会明显拉高；因此在自排模式下，Panamera的PDK变速箱通常都以二档进行起步。
　　而二、三档间较疏的齿比分布，在面对山区上坡路段时，则让Pnanmera显得有些挣扎。以二档因应上坡多弯路段，车速拉抬有限；手动切入三档，引擎转速则会掉出扭力高原区域，让加速性能略打折扣，未能克尽全力。如此的齿比安排，或许搭配大排气量或高输出的引擎，才能够以较大的扭力来弥补加速力道的不足。
　　●  车头相对轻盈，准向不失灵活精准虽然动力上，Panamera V6车型无法如同V8车型一般饱满有劲；然而实际驾驭时，Panamera V6的底盘表现却相对更引人入胜。轴距长2,920 mm、车长逼近5米的Panamera，操控灵活度上有着天生限制；若再加上V8引擎的重量，在面临山区狭隘弯路下，势必会有无处施展拳脚之苦。
　　然而换装V6引擎下的Panamera，相对轻盈、灵敏的车头转向性，则更显得讨喜有余。较为轻巧的引擎本体，加上后移的重心摆放，让Panamera车头在弯内保有一定的灵活反应；在舒适考量下，转向系统的辅助力道较多，然而指向精准仍是Porsche的一贯原则。此外，后轮驱动设定，也适度消弭长轴距所带来的车尾迟钝，弯内稍补油门，后轮的动态仍可较为活泼一些。
　　此外，侧倾抑制亦是Panamera的另一个强项。较低的车身重心水平，加上中性偏硬的悬吊阻尼设定，身在Panamera车内，弯内并不会有太过显著的侧倾浮现；车身重心的偏移也相对轻描淡写，驾驶可体验较传统四门车款更淋漓尽致的侧向加速度感受。